No final da temporada de 1954, a Ferrari estava plenamente satisfeita com os resultados obtidos com os seus motores de quatro cilindros em linha nas provas de "Sport", e dessa forma decide continuar a aposta nesta tipo de propulsores para 1955. Antes das duas últimas provas do Mundial de Marcas, a Ferrari tinha um avanço de dois pontos sobre a Jaguar e seis pontos sobre a Maserati (nesta altura a Mercedes tinha só competido numa só prova, se exceptuarmos a de Le Mans, onde, por razões amplamente conhecidas a marca alemão abandonou com todos os seus automóveis). Até esta altura, a quase totalidade dos pontos conquistados pela Ferrari foram obtidos por privados (exceptuando as Mil Milhas). Os 500 Mondial e 750 Monza, por vezes inscritos oficialmente outras através de privados, revelaram-se sempre mais fiáveis na maior parte das provas internacionais e em muitas das provas de menor importância, e desta forma decidiram na Ferrari de voltar aos quatro cilindros, isto depois da aposta nos seis cilindros em linha (118LM e 121LM) que Aurelio Lampredi preparou para este anos de 55, mas que se revelaram um fracasso, sobretudo em termos de fiabilidade.
O motor 857S, de 3421,20 cc, (Tipo 129) com uma potência a rondar os 280 CV às 5800 rpm, foi instalado num châssis do Tipo 510, mas equipado neste modelo com uma caixa de quatro velocidades e após alguns ensaios satisfatórios em Monza e em Modena, foi enviado para a sua primeira competição, o 50ª Tourist Trophy no Ulster, a 17 de Setembro. Estes Ferrari eram facilmente reconhecíveis pela sua "boca" elíptica, mais larga e mais aberta, e pelas duas bossas alongadas no capôt motor para além do desenho do fundo da carroçaria dos flancos laterais que se prolongam até à parte traseira. A Mercedes ganhou esta prova, o que a colocou a somente 16 pontos da Ferrari no Campeonato do Mundo, e assim este decidiu-se na última prova, a Targa Florio. De referir que para esta derradeira competição, a Mercedes fez deslocar uma equipa de 45 mecânicos contra 10 enviados pela Ferrari.
Esta prova teve uma competição equilibrada, com várias alterações no comando da corrida ao longo das 14 voltas ao traçado de 72 Km. No final, e quando o 857S de Castellotti e Manzon estava no 2º lugar (classificação que dava à Ferrari o título), o piloto francês sofreu um furo que ofereceu este 2º lugar a Fangio e o título à Mercedes. 
A Ferrari percebeu a falta de homogeneidade dos motores de 4 e 6 cilindros que usou nessa altura, e a Itália percebeu que para combater mais eficazmente o colosso alemão (que representava o orgulho industrial e desportivo desse país) tinha que se unificar em torno da Ferrari, que era (e continua a ser) um (ou o) símbolo da Itália empreendedora e vencedora. Desta forma, e aproveitando a saída de cena da Lancia (motivado por dificuldades financeiras), a Itália, potência industrial em franco desenvolvimento, consciente do excelente retorno que representava, para a sua imagem de marca, o sucesso da sua mais prestigiosa marca de automóveis (e obviamente percebendo o contrário, de como os fracassos poderiam afectar essa imagem) conjugou uma união de esforços e de vontades entre as duas marcas.
Foi então preparada uma união de forças (lógica e sensata) tendente a beneficiar a Ferrari do departamento de competição da Lancia, entretanto extinto. Como referiu na altura Enzo Ferrari: " Um gesto de extrema solidariedade e compreensão."
Esta união foi materializada numa cerimónia formal realizada a 26 de Julho de 1955 nas instalações da Lancia em Turim. Cerimónia onde a Lancia entregaria, com o beneplácito da FIAT, todo o seu material "Grand Prix" à Ferrari: 6 monolugares D50, para além de projectos vários.
Uma das consequências foi a saída de Aurelio Lampredi do comando técnico da Ferrari, ele que desenvolveu nos anos em que permaneceu na Ferrari motores com um número de cilindros diferente do habitual ( motores de 4 e 6 cilindros, tendo chegado mesmo a projectar um motor de 2 cilindros em linha com 2,5 litros e com dupla arvore de cames, o 252 F1, que nunca saiu do papel), para suceder a Lampredi uma equipa de técnicos:

- Engº Vittorio Bellentani, que voltou à Ferrari depois de ser, entre 1946 e 1952, director técnico da Maserati.
- Engº Albert Massimino, que participou com Gioacchino Colombo na criação do Alfa Romeo 158 e que saíu (em 1939), juntamente com Enzo Ferrari, da Alfa Corse para ser co-autor, com Vittorio Bellantani do Auto Avio 815. Ele foi supervisionar a concepção dos châssis.
- Engº Andrea Fraschetti, que com 28 anos foi supervisionar, em conjunto com Bellentani, o departamento de motores.

O fiel Luigi Bazzi continuaria, com o seu talento incomparável, a ser o piloto de testes, um elo essencial entre a invenção e a realização.
Outro retorno à Ferrari foi o do genial Vittorio Jano, na qualidade de consultor. Ele que era desde sempre um amigo pessoal de Enzo Ferrari e um dos mais brilhantes engenheiros do mundo automóvel e que trouxe à Ferrari uma influência fundamental.
O 860 Monza foi a evolução do 857S e este surge para 1956 com uma potência que passou dos 280 para os 310 CV às 6200 rpm e o châssis multitubular é parecido ao usado pelo 857S, mas surge agora com uma distância entre eixos aumentada em cerca de 15 cm (de 2,25 para 2,40 cm), para além de ser equipado com uma suspensão igual às dos últimos modelos do 750 Monza (duas molas helicoidais).
E a Ferrari voltaria ao 12 cilindros, evoluiu os 4 cilindros, e voltou e aos títulos.


Nº Construídos (1955/1956): 3 entre #0570 e #0588

Principais características técnicas:


Motor:


Tipo 129
4 Cilindros em linha
Cilindrada: 3421,20  cc (102x105mm)
Taxa de compressão: 8.5:1
Potência: aprox. 280 CV às 5800 rpm
Distribuição: Duas válvulas por cilindro (duas árvores de cames à cabeça)
Alimentação: Dois carburadores Weber 58 DCOA/3

Transmissão:


Quatro velocidades + MA
Diferencial autoblocante ZF


Châssis:


Tipo 510
Tubos de aço de secção elíptica
Suspensão frontal: Rodas independentes com quadriláteros deformáveis e molas helicoidais
Suspensão Traseira: Ponte De Dion com mola balestra transversal
Travões de tambor com comando hidráulico
Distância entre eixos: 2,25m

Carroçaria:

Spider de dois lugares. Scaglietti

Pneus:

Frente: 5.50-16
Trás: 7.00-16

Dimensões:

Distância entre eixos: 2250 mm
Peso: 760 Kg

Prestações:

Velocidade máxima: 280 Km/h


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#0584/0578/0203M

Se existem modelos da Ferrari com um percurso labiríntico, os 857S são de certeza um deles. No caso do usado por Alfonso de Portago no VII Circuito do Porto/II Grande Prémio do Porto de 1956, teve uma história atribulada. O 857S #0584M iniciou a sua carreira desportiva no Tourist Trophy de 1955, em Dundrod (17 de Setembro), prova onde para além deste 857S se estrearam também outros dois destes modelos. No entanto, durante os treinos, Olivier Gendebien (que fazia equipa com Masten Gregory) destruiu este Ferrari, o que impediu esta equipa de participar na corrida. Este 857S tinha um châssis do Tipo 510 (igual os 750 Monza), um motor de 3,5 litros e uma caixa de quatro velocidades. A seguir a esta prova, este #0584M só disputaria nova corrida já em 1956 (29 de Janeiro) nos 1000 Km de Buenos Aires, com a equipa Gendebien e Phil Hill, que se classificaram em 2º da geral.
Após esta prova, este Ferrari continuou ao longo de 1956 a sua carreira desportiva, ganhando mesmo a Volta à Sicília a 8 de Abril com Peter Collins navegado por Louis Klemantaski. De seguida o #0584M recolheu à fábrica, foi remomeado para #0578M e #0203M (estes dois números de série estavam marcados no châssis) foi equipado com um motor de 3 litros (com referência interna 62MZ) e vendido a Alfonso de Portago. E foi com este 857S equipado com um motor de 3 litros, que o piloto espanhol participou nos 1000 Km de Paris em Monthlery a 10 de Junho(em equipa com Phil Hill), onde terminaram em 5º da geral e no fim de semana seguinte, no VII Circuito Internacional do Porto e II Grande Prémio do Porto (17 de Junho). A seguir à corrida do Porto, Portago disputou ainda o Grande Prémio de Bari (22 de Julho) ainda com o motor de 3litros. No Grande Prémio da Venezuela disputado em Caracas (9 de Novembro), este Ferrari terá sido equipado novamente com um motor de 3,5 litros.


1956

VII Circuito Internacional do Porto
II Grande Prémio do Porto

16/17 de Junho
Alfonso de Portago (nº14)
Treinos: 6º
Corrida: 1º
(Foto: Colecção Domingos Palha da Costa/Alpha Modelismo)


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#0570M

Outro dos 857S que foi estreado no Tourist Trophy de 1955 em Dundrod, mas aqui com a equipa Eugenio Castellotti e Piero Tarufi, que terminaram a corrida no 6º lugar. A 16 de Outubro desse mesmo ano, Castellotti juntamente com Roberto Manzon, competiram na Targa Florio, que terminaram na 3ª posição final.
Nesta altura, este Ferrari, que como já vimos acima, não era mais do que um 750 Monza com motor 857S, foi vendido à equipa de George Tilp que com Phil Hill ao volante disputaram uma série de provas, sobretudo nos Estados Unidos da América (Vitória no Nassau Trophy a 11 de Dezembro de 1955). Em 1956, disputou uma corrida em Bari, a 22 de Julho, equipado com um motor de 3 litros. Provavelmente, e fazendo fé nas indicações dadas pelas reportagens da época a que tivemos acesso, Phil Hill dispôs no II Grande Prémio do Porto (17 de Junho) já desse motor de 3 litros no seu 857S.

1956


VII Circuito Internacional do Porto
II Grande Prémio do Porto

16/17 de Junho
Phil Hill (nº10)

Treinos: 14º
Corrida: 2º